Samo nekaj let je tega, ko sem zastopal v postopku za pridobitev gradbenega dovoljenja investitorja, ki je hotel svojo bodočo nepremičnino ogrevati s toplotno črpalko. V postopku sem naletel na težavo, da to ni bilo dovoljeno, ker je občinski prostorski načrt določal, da je obvezna priključitev na plin. Na območju gradnje je bila določena obvezna priključitev na plin in uporaba plina. Občina je tik pred tem vložila milijone v izgradnjo plinskega omrežja ter z odlokom nato silila vse, da se priključijo na ta plin. Razlog naj bi bil v varstvu okolja in ne v zgrešeni občinski investiciji, ki nikakor ni uspela zbuditi dovolj zanimanja pri lastnikih nepremičnin. Investicijo je občina reševala s prisilo in, kot je navadno pri teh stvareh, uporabila ali morda kar zlorabila svoja oblastvena upravičenja tako, da je določila obvezno priključitev na ta sistem.
Danes, se pravi le nekaj let pozneje, Energetski zakon (EZ-2) prepoveduje priključitev novih stavb na plin.(1) Menda naj bi bil razlog v skrbi za okolje, tako kot je bil ta isti razlog nekaj let nazaj, razlog za obvezno priključitev na plin. Podoben primer so jedrske elektrarne. Tudi te so se v Evropi zapirale ena za drugo, po domnevnem spoznanju, da so vir večnega onesnaženja, nato pa so, kar naenkrat, spet postale vir zelene energije.
Opisana primera zagotovo zastavita vprašanje, kaj se v resnici skriva za tako imenovanim zelenim prehodom. Bati se je, da to ni skrb za okolje niti za zmanjšanje toplogrednih učinkov ne, še manj gre za solidarnost s prebivalci držav, kot sta Tuvalu in Kiribati. Verjetno bi bilo treba pogledati v kakšno enciklopedijo, kje je to, še učenci devetega razreda bi ju težko pokazali na zemljevidu, čeprav je geografija pacifiških držav (Oceanije) del pouka geografije. Ti dve državi, in poleg njiju še precej bolj znani Maldivi, naj bi počasi izginili zaradi dvigovanja gladine morja.
Kako je torej mogoče, da je plin enkrat rešitelj ekologije in drugič prepovedan, da je jedrska energija enkrat grožnja onesnaženja za milijone let in potem zelena energija? Si upamo reči, da je zadaj zgolj in samo politika? Poskusimo predrzno trditev, da zeleni prehod ni skrb za okolje, pač pa zgolj in samo politika, utemeljiti.
Začnimo s primerom »plin«. Plin je bil »zelena energija« dolga desetletja. Celo tako zelo zelena, da je bila obvezna uporaba plina za ogrevanje in da so se občine hvalile s tem, koliko avtobusov in vozil komunalnih podjetij vozi na plin. Potem je prišla vojna med Rusijo in Ukrajino in plin ni bil več zelen. Nič drugega se ni spremenilo, plin ima še vedno enako kemično zgradbo, pri gorenju še vedno nastajajo enaki produkti. Kemija je torej enaka, okolje tudi. Vmes človeštvo ni odkrilo novega dejavnika, ki bi uničeval svet zaradi plina. Bistveno pa se je spremenilo politično dojemanje plina. Spremenilo se je celo do take mere, da je zaradi tega jedrska energija, ki je prej veljala za skrajno zavržno, postala zelena. Jedrska energija je sedaj tako zelo zelena, da se celo ponudniki elektrike hvalijo s paketi a la 100 % jedrska energija. K tej hvali žal ni dodana nobena povezava na noben resen strokovni članek, ki bi razložil to spremembo v fiziki, kemiji ali biologiji.
H gornjemu argumentu dodajmo še električne avtomobile. Verjetno je le redkokdo opazil, da ima Slovenija Podnebni zakon, skoraj vsakdo pa ve, da so v Sloveniji visoke subvencije za nakup električnih vozil. Če jih ne bi bilo, si upam trditi, da bi jih prodali le za vzorec, tako pa so čakalne vrste in več mesecev dolgi dobavni roki. Zakaj ta trditev?
Preprosto zato, ker se je v Nemčiji prodaja električnih avtomobilov skoraj ustavila, ko so začasno ukinili subvencije.(2) Električni avtomobili imajo pač kar nekaj slabosti. So nepreizkušeni, imajo nefunkcionalno kratek doseg in večina lastnikov nima možnosti, da bi jih polnili doma, prav polnjenje na domači polnilni postaji, pa je ključni ekonomski dejavnik, da postane cena prevoženega kilometra toliko nižja od cene za prevoz na bencin, da je nakup električnega avtomobila ekonomsko smiseln. Če bi nekdo prodajal avto na bencin, ki bi dejansko zmogel z enim tankom narediti le okoli 300 km, bi ga verjetno pač nihče ne kupil. Takšna omejitev pa je pri električnih vozilih dokaj pogosta, čeprav so deklarirani dosegi po raznih sistemih meritev, lahko tudi za sto in več kilometrov daljši. Na koncu šteje le realni doseg, ali pa tveganje, da avto ostane nekje na poti.
Zakaj so električni avtomobili argument proti zelenemu prehodu? Očiten razlog je v tem, da električni avtomobili rabijo elektriko. Elektrika ne nastane sama od sebe. Lahko je proizvedena na zelen način, lahko na zelo črn način. V vtičnici se to ne vidi. Tudi sončne elektrarne, kot domnevno zeleni vir energije, katerih zelenost pa je bolj siva, če upoštevamo način pridobivanja rude, samo izdelavo in na koncu razgradnjo, dejansko ne prispevajo kaj dosti k zelenosti, saj so avti običajno na poti takrat, ko so domače sončne elektrarne aktivne in potem elektrika v avtu ni elektrika, ki bi jo proizvedle te sončne celice.
Pojdimo še korak naprej. Trenutno so največji prodajni hit električni avtomobili kitajske izdelave. Kitajska ima drugačne ekološke standarde kot Evropa. Med enim izmed potovanj po Kitajski sem bil prepričan, da je nekaj narobe z novim fotoaparatom, ker so bile vse fotografije meglene. Izkazalo se je, da je fotoaparat čisto v redu, le smoga je bilo toliko, da se je to odražalo v zamolklih barvah fotografij. So torej na Kitajskem izdelani avtomobili zeleni ali sivi ali črni, glede vpliva na okolje pri njihovi izdelavi? Podobno je tudi z evropskimi avtomobili, saj je večina ključnih komponent proizvedena na Kitajskem.
Evropski zeleni prehod tako temelji na ne-zeleni proizvodnji daleč stran od Evrope in Podnebni zakon to ne-zeleno proizvodnjo še spodbuja s svojim sistemom subvencij. Sistem je postavljen tako, da se v EU prodajajo tako imenovani emisijski kuponi, ki jih morajo kupovati tisti gospodarski subjekti, ki izpuščajo toplogredne pline. Izkupiček od prodaje teh kuponov gre v Podnebni sklad in Podnebni sklad iz tega financira zeleni prehod, na primer zagotavlja denar za subvencije za nakup električnih avtomobilov. Pri subvencijah ni nobenih pogojev, da bi morala biti proizvodnja tega avta zelena. Lahko je zelena, siva ali črna, vseeno je. Subvencija je plačana v vsakem primeru. Kot da je pomembno le, da je to narejeno nekje drugje. Povedano poenostavljeno, slovenska ne-zelena industrija plačuje denar zato, da spodbuja delovanje ne-zelene industrije v neki drugi državi, pri čemer slovenska ne-zelena industrija tudi zaradi tega bremena počasi izginja in z njo delovna mesta, vir davkov ...
Če Slovenija in celotna EU ne bi sami sebe kaznovali z emisijskimi kuponi, bi imeli morda več industrije doma, s tem pa tudi več nadzora nad tem kako zelena je proizvodnja in ne bi bila evropska industrija le financer industrije nekje drugje. »Ekologe« bi moralo ob tem zaboleti pri srcu, pa jih očitno ne, kar da misliti, da je govorjenje o enem planetu le floskula podnebnih konferenc, ki se razblini ob ekonomiji in politiki. Če bi res zasledovali zeleni prehod, bi verjetno moral biti pogoj za subvencijo, da je avto izdelan na zelen način. Še bolj drzno pa, da je izdelan tudi v sistemu pravične trgovine. S tem bi dodali v to enačbo še vedno pozabljeno Afriko, kjer pogosto kar z golimi rokami kopljejo ključne surovine našega zelenega prehoda. Si velja pogledati vsaj kakšen dokumentarec o rudarjenju v Afriki.
Ideja o zeleni proizvodnji avtomobilov in o pravični trgovini se sliši logično, pa očitno ni. Zeleni val, ki je sicer bolj sivo črne barve, je močnejši. V zelenem hitenju bo treba zapreti komaj zgrajen 6. blok Termoelektrarne Šoštanj, ker ta ne zmore bremena emisijskih kuponov. Nato bo Slovenija uvozila elektriko od kdo ve kje iz zelenega ali pa čisto črnega vira. Bistveno bo le, da je elektrika proizvedena nekje čez državno mejo. Politični boj za zeleno se pač konča na državni meji ali najpozneje na meji EU območja.
Bi si politika EU upala postaviti cilj, da je pogoj za subvencijo, da je zagotovljena celotna veriga zelene proizvodnje in pravične trgovine, ali pa si tega ne upa, ker bi bili potem dobički kitajske avtomobilske industrije manjši ali pa bi avto stal dva- do trikrat več kot sedaj? Pa saj je že sedaj tako, le da je to nekakšna tajna. V Sloveniji je avto za cca. 50 do 100 % dražji kot na Kitajskem, govorimo seveda o enakem avtu.(3) Tudi v EU ni nič bolje. Subvencije ne ustvarjajo zelenega planeta, so le vir zaradi katerega so lahko enaki avti v EU bistveno dražji kot na Kitajskem. Le komu gre ta razlika oziroma subvencija in zakaj?
(1) EZ-2, peti odstavek 22. člena: »Pri graditvi stanovanjske stavbe projektiranje in vgradnja kotla na zemeljski plin ali utekočinjen naftni plin nista dovoljena, v poslovno-stanovanjski stavbi ali stanovanjsko-poslovni stavbi pa nista dovoljena projektiranje in vgradnja kotla na zemeljski plin ali utekočinjen naftni plin samo za stanovanjski del stavbe.«
(2) https://www.rtvslo.si/zabava-in-slog/avtomobilnost/nemci-kupili-kar-za-cetrtino-manj-elektricnih-vozil/732612
(3) https://www.autohome.com.cn/beijing/. Zanimivo branje, ki ga dodobra olajšajo sodobni prevajalniki. Potrebno se je le prebiti skozi različna poimenovanja istih modelov na evropskem in kitajskem trgu.
Članki izražajo stališča avtorjev, in ne nujno organizacij, v katerih so zaposleni, ali uredništva portala IUS-INFO.
