Zato tudi tokrat – a zdaj res še zadnjič – o Kitajski. Za razliko od prejšnje kolumne, kjer sem pisal o tem, kako je današnja Kitajska različna od tiste, ki sem jo prvič spoznal pred 16 leti, pa bom tokrat zapisal nekaj primerov o tem, kako je Kitajska postala podobna kapitalističnemu Zahodu. Oziroma kako je v nekaterih ozirih postala »geng shénsheng bi jiaohuáng« (bolj papeška od papeža).
1. Potrošništvo
Ko sem pred desetimi leti študiral v ZDA, sem v praksi prvič res dobro doumel, kaj pomeni potrošniška družba – skoraj na vsakem koraku je človek v roke za hip ali dva prejel kako malenkost, brez katere mu ni bilo živeti (denimo papirnati kozarec z vročim čajem, vtaknjen v posebno papirnato držalo, da se ob prijemanju po njem ja ne bi opekel, pokrit s priročnim plastičnim pokrovčkom in pospremljen s plastično žličko za pomešanje sladkorja), a ki jo je že pol minute kasneje lahko odvrgel v najbližji smetnjak. Enkratna uporaba je sijajna stvar – ono žličko si prvič uporabil prav ti in za teboj je ne bo nihče več! Sicer bo njena življenjska doba res presenetljivo kratka (kar me spomni na ono drobno šalo o tem, kaj je res obupna smola – če si muha enodnevnica in imaš slab dan), a v potrošniški družbi ni s tem prav nič narobe! Toliko bolje za gospodarstvo, ki bo lahko proizvedlo in prodalo novo žličko!
(Kar me zopet spomni na nek drug utrinek, tokrat iz filma Kinky Boots, ko čevljar v težavah pri starem trgovskem partnerju preverja, zakaj nič več ne naroča njegovih čevljev. Ta mu pokaže neke uvožene čevlje, ki da ga po novem stanejo le majhen del prejšnje cene. Čevljar uvoženi čevelj prime v roko in zgrožen ugotovi, da je povsem zanič. Njegovi čevlji več let zdržijo kot novi, protestira, ta uvoženi škart pa bo po pol leta razpadel in bo kupec moral kupiti nov par. Točno tako, mu zadovoljno odgovori prodajalec, z bleskom dodatnega zaslužka v očeh.)
Podoben občutek ima človek tudi na Kitajskem, le da se ta ne občuti le v malih rečeh, ampak velikopotezno že na urbanem pročelju mesta. Zahodnjaki so baje dostikrat presenečeni in razočarani, ko vidijo, kako malo Kitajci skrbijo za zgradbe, potem ko so zgrajene.* Ko je nova večnadstropna stanovanjska stavba zgrajena, se blešči v sijaju novega, brezhibnega – tri leta kasneje pa je videti, kot da bi bila zgrajena že pred petnajstimi leti, skupno funkcionalno zemljišče je zanemarjeno, kot da bi ga namerno pripravljali za akcijo »očistimo Slovenijo v enem dnevu«, lastniška stanovanja pa so vsaj navzven videti tako, kot da bi v njih živeli ilegalni priseljenci, ki bi vsak dan pričakovali svoj neizogibni izgon iz stanovanja in države.
(*O tem je poročala tudi drobna knjiga, ki sem jo v premoru med svojimi predavanji našel v eni od predavalnic in ki je podajala vtise o življenju Kitajcev skozi zahodnjaške oči. Med drugim je ta knjižica vsebovala drobno, a zanimivo ilustracijo kulturne raznolikosti. Zahodnjaške turiste baje dosti moti »barbarsko« obnašanje Kitajcev, ki sem ter tja brezsramno pljuvajo po tleh, ne samo na cesti, ampak tudi v trgovinah (eden od njih me je enkrat denimo za las zgrešil, ko sem se v supermarketu sprehajal med policami s slaščicami); o tem nedvomno marsikateri turist prizanesljivo ali ogorčeno poroča svojim domačim. A tej zgodbi knjižica postavi zrcalo v obliki pisma, ki ga je nek kitajski znanec poslal svojim domačim, ko je obiskal Evropo: si morete misliti, je pisal, kako neolikani so Evropejci? Nenehno se v javnosti brez sramu in vpričo drugih ljudi glasno usekujejo v svoje robce! Fuj!)
Takšno obnašanje lahko razen znane »stare« relikvije (občutka, da skupna lastnina ni nikogaršnja last in odgovornost) razloži tudi nova potrošniška miselnost: stare stavbe se ves čas umikajo novim, boljšim, višjim, modernejšim. Zakaj bi se torej trudili vzdrževati stavbo, ki bo čez deset, največ dvajset let tako ali tako porušena, da bo na istem zemljišču zrasla še višja stolpnica, še lepši dokaz in odraz kitajskega gospodarskega uspeha in ambicij?
2. Ambicioznost
Ambicioznosti se Kitajski res ne manjka. Ta se lahko denimo meri po ogromnih stroških in ambicijah ob pripravi letnih olimpijskih iger leta 2008 v Pekingu, ali pa po podobno ambicioznem projektu World Expo letos v Shanghaju. Oboje pa nemara na zanimiv način odražata tudi ambiciozna projekta sistema podzemnih železnic v obeh mestih.
Pekinška podzemna železnica je bila prva v državi, čeprav je kar nekaj desetletij životarila z eno samo linijo. Kitajci naj bi se (kot pravi ta znani in iz Kitajske povsem dostopni vir) že v petdesetih letih prejšnjega stoletja posla gradnje podzemne železnice učili pri Rusih (in sicer tako, da naj bi na študij v SZ odšlo na tisoče kitajskih študentov), do pravega razmaha pa je prišlo z začetkom tega tisočletja. Ta hip ima Peking devet linij (vključno s posebno linijo od centra mesta do letališča in zaenkrat zelo kratko posebno linijo za olimpijsko središče) s skupno 228 km prog, do leta 2015 pa naj bi delovalo 19 linij s skupno 561 km prog. Še bolj impresivna je mreža podzemne železnice v Shanghaju, ki se je odprla šele leta 1995, pa ima danes že 12 linij s 420 km prog, s čimer je baje že najdaljša tovrstna mreža podzemnih tirov na svetu, do leta 2020 pa naj bi imela 22 linij s skupno 827 km prog.
Za primerjavo: Washington, ki je prvo podzemno železnico dobil leta 1976, ima danes 5 linij s 171 km prog, New York, ki je podzemno železnico dobil leta 1904, pa mrežo s skupno 369 km prog. Ljubljana, če ste se slučajno spraševali, podzemne železnice še nima.
Ko že govorimo o tem, koliko stane izgradnja podzemne železnice? Kot kaže, je cena lahko zelo različna; tako si lahko denimo ogledate primerjavo podatkov o gradnji podzemne železnice v Madridu in Torontu, po kateri je prva stala 87 milijonov (kanadskih?) dolarjev, druga pa 142,5 milijonov dolarjev na kilometer proge. Na Kitajskem naj bi gradnja v različnih mestih stala od 44 do 75 milijonov (ameriških) dolarjev na kilometer proge.
Hm. Če že pišem o stvareh, ki jih ne poznam res dobro, zakaj ne bi še malo več? Predstavljajte si dve liniji: ena gre od Črnuč po Dunajski cesti čez center do konca Tržaške ceste, druga od konca Celovške ceste čez center do konca Dolenjske ceste (ali, alternativno, proti Fužinam). Vsaka bi, odvisno od tega, kje bi se ustavili, pomenila nekje med 10 in 15 kilometri prog. Bi bili gradbinci pri nas (kateri? čigavi?) sposobni gradnje za ceno pod 100 milijoni dolarjev na kilometer?
Recimo, da za osnovo vendarle vzamemo teh nesrečnih 100 milijonov dolarjev oziroma 80 milijonov evrov na kilometer ter jih pomnožimo s 25 kilometri hipotetičnih prog: hopla, pa imamo oceno! Račun za dve taki liniji bi znašal okrogli dve milijardi evrov. Seveda gre za grobo nepoučeno oceno čez palec, predvsem pa za oni znameniti račun, pri katerem niti ne vemo, kdo bi bil njegovi pravi krčmar. A nekaj o ambicioznosti vendarle pove. Slovenija dveh milijonov prebivalcev oziroma Ljubljana 300.000 prebivalcev si tako ali podobno podzemno železnico dveh linij s 25 km prog težko predstavlja in si je niti v šali ne postavlja za svojo ambicijo. Kitajska oziroma Shanghai 19 milijonov prebivalcev pa gradi podzemno železnico, ki bo čez deset let pokrivala 827 km. (Za primerjavo: Slovenske železnice skupno upravljajo 1228 km »nadzemnih« prog, od tega približno 900 km zgolj enotirnih.)
3. Gospodarska rast in skrivnosti ekonomije
K hitri gradnji kitajskih podzemnih železnic naj bi pripomogel tudi paket finančnih ukrepov za blaženje posledic globalne gospodarske krize v skupni vrednosti dobrih 450 milijard evrov, ki ga je konec leta 2008 sprejela kitajska vlada. Za primerjavo: ZDA so leta 2008 najprej sprejele paket v vrednosti 120 milijard evrov, nato pa v začetku leta 2009 sprejele nov finančni paket v skupni višini dobrih 600 milijard evrov.
Pred nekaj dnevi so kitajski mediji poročali o izplenu kitajskega gospodarstva v prvi polovici letošnjega leta, ki je bil vsaj delno tudi posledica vladnih finančnih ukrepov. Skupni BDP v prvih šestih mesecih je znašal 17 280 milijard juanov oziroma približno 2 000 milijard evrov, kar je pomenilo 11,1 % gospodarsko rast glede na enako lansko obdobje. Sicer je bila rast nekoliko nižja v drugem četrtletju, le 10,3 %, analitiki pa se bojijo, da bi lahko z ugašanjem učinka vladnih ukrepov padala še naprej in v četrtem četrtletju obtičala pri »vsega« 9 %. Za primerjavo: po negativni rasti v prejšnjem letu naj bi bila gospodarska rast v ZDA v prvi polovici letošnjega leta 2,7 %.
Tovrstni podatki so seveda vedno merodajni šele v kontekstu, ob njih je treba upoštevati tudi druge kazalce gospodarske uspešnosti in smotrnosti. Razumevanje skrivnosti ekonomije je vedno zahteven podvig, s svojo »navidezno« virtualnostjo in nestanovitnostjo, zaradi katere je izbira pravega dne na borzi ali trgu po finančni plati pomembnejša od večletnega poštenega dela, pa mi gre na živce približno toliko, kolikor gre kaki nepoučeni »žrtvi« morda kdaj tudi pravo, ko ne ve, kaj od nje pravzaprav zahteva. Povedni pa so menda vendarle.
Na trgu je včasih vse odvisno od tega, kako se prodaja in kupuje. Že pred leti sem dobil nasvet iz ameriške perspektive, da pri trgovanju oziroma pri sklepanju dogovorov začetni »ne« nikoli ne pomeni tudi dokončnega »ne« – pogosto je treba le nekaj ustreznega pogajanja, pa ta absolutni »ne« lahko postane najprej »zelo težko« in končno »no prav, pa naj bo«. Pogosto vprašanje ni, ali se bo posel sklenil, ampak to, po kakšni ceni se bo sklenil. In tudi v tem pogledu so Kitajci vsaj enako dobri kot »kapitalistični Zahod«, pa najsi gre za nakup pregrešno dragega stanovanja v Pekingu ali plastenke vode v vročini sončnega dne.
Kitajska gospodarska rast je impresivna, a ne brez bojazni, da se bo gospodarstvo z njo pregrelo ali izgorelo. Tukajšnji ekonomisti pravijo, da je najbolj učinkovit način za nadaljnjo gospodarsko rast spodbujanje potrošnje – pa je krog sklenjen in smo spet pri začetku te kolumne.
A vendarle me ob vseh teh kitajskih izkušnjah z gradnjo podzemnih železnic zanima: ali ne bi koga tu zamikala investicija v podzemno železnico na sončni strani Alp?
Članki izražajo stališča avtorjev, in ne nujno organizacij, v katerih so zaposleni, ali uredništva portala IUS-INFO.
